Cronologia dos Cosworth V8 na Fórmula 1

DFV - 1967 - Estréia com pole (G. Hill) e vitória (J. Clark) no GP da Holanda. O motor tinha na ocasião a potência de 405 cv a 9000 rpm em um bloco de 2993cc. O motor V8 era extremamente compacto e suas bancadas de cilindros estavam distantes 90º uma das outras, com o sistema de injeção (Lucas) no centro, e os escapamentos nas laterais.

DFW - 1968 - Série derivado do DFV, construído para ser utilizado na Tasman Cup (Mini Campeonato realizado na época na Oceania, com a participação de muitos pilotos da F1), debitava 358 cv a 9750 rpm, em um bloco de 2491cc.

DFX - 1975- Também derivado do DFV, mas com extensas modificações internas, para disputar o campeonato americano da F-Indy. O motor utiliza o recurso da sobre alimentação e para uma cilindrada de 2645cc gera uma potência de 840 cv a 9500 rpm.

- 1976 - Nova versão para o motor do campeonato americano da F-Indy. Agora o motor utilizava uma pressão de 1.6 bar ao invés de 2.67 e com isso a potência caia para 700 cv, mas o limite de rotações passou para 12.000 rpm. Este motor venceu as 500 Milhas de Indianápolis por 12 anos consecutivos.

DFL - 1981 - Versão criada com base no DFV para ser utilizada no Grupo C (Carros Esporte). A cilindrada passava a ser de 3955cc, com uma potência total de 540 cv a 9250 rpm. Havia ainda uma versão para a categoria C2, com uma cilindrada de 3.3 litros.

DFVSS - 1982 - Último motor da série DFV a vencer o Mundial de Construtores da F1. Equipava a Williams de Keke Rosberg, e tinha uma potência de 500 cv a 11.000 rpm.

DFY - 1982 - Muito similar ao seu predecessor, mas com a diferença no desenho interno do bloco, suporte da árvore de comando e na inclinação das válvulas. Foram produzidas cinco unidades para equipe Tyrrell, que nas mãos de Michele Alboreto venceu o GP de Detroit. Aquela foi a última vitória de um motor aspirado de 3.0 litros, marcando definitivamente a afirmação da era turbo.

DFZ - 1987 - Após a temporada de 1986, onde não se teve nenhum motor aspirado nas pistas, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) permitiu que se aumentasse a cilindrada dos motores aspirados para 3.5 litros, e assim Tyrrell, Lola, AGS e March adotaram os motores DFZ, que eram diretamente derivados dos DFY e tinham a potência de 560 cv a 10250 rpm.

DFR - 1988 - Foi o primeiro Cosworth que contou com o gerenciamento totalmente eletrônico. O bloco foi rebaixado em 2,5 cm e com isso a potência pulou para 590 cv a 10500 rpm.

HB - 1989 - Surgia em 1989 uma nova geração de motores Cosworth, para fazer frente a concorrência, e recuperar o terreno perdido. O novo motor tinha as bancadas de cilindros separadas por 75º, com quatro válvulas por cilindro. Esse propulsor debitava a potência de 630 cv a 12000 rpm, pesando somente 130 kg.

EC Zetec R -1994 - Ainda sob o regulamento dos motores de 3.5 litros a Cosworth desenhou e lançou o EC Zetec R, que substituía a série HB. O motor utilizava pistões de uma liga de níquel/cromo/ magnésio, válvulas de titânio e a cabeça do cilindro era revestida com componentes de cerâmica. Com toda essa tecnologia a potência saltou para 750 cv a 143000 rpm. Michael Schumacher conquistava seu primeiro título na F1, com um Benetton equipado com esse motor.

ECA Zetec R - 1995 - O regulamento volta a exigir a cilindrada máxima em 3.0 litros, e o motor passa a ter 625 cv a 14900 rpm, com a redução cúbica imposta.

ED - 1995 - Última evolução da série anterior, com a adoção de válvulas pneumáticas. O motor passa a ter 650 cv a 14900 rpm.